京沪高速铁路倾向轮轨 磁悬浮线路年内定生死
2005.11.14 08:03 中华工商时报/李富永
60列进口火车平息技术争论
当地时间
获得了技术转让
在这项总价值13亿欧元（合15亿美元）的合同中，西门子交通技术集团的订单部分价值6.69亿欧元，合同赋予其职责有三：一是整个工程的设计和计划工作；二是在德国本土生产制造首批3列列车和一些重要部件；三是向中方合作伙伴提供技术支持和技术转让，使中国合作伙伴具备相应的生产能力。
西门子中国合作伙伴唐山机车车辆厂，虽然目前并不掌握高速列车的制造技术，甚至连时速
与去年8月铁道部向3家中外联合体招标采购时速
技术转让费用不高
胡锦涛访欧期间，中国还向空中客车和罗尔斯。罗伊斯订购了11亿欧元的飞机和引擎。这两项采购是纯粹的买产品；而向西门子联合体采购的列车，则是引进技术。而且中方还在这次采购中占了将近一半的份额。
何况引进技术，价钱也并不贵：去年向阿尔斯通联合体购买60列时速
合同规定，在中国生产高速列车，本土化率要达到70％以上，涉及的技术转让部分有动车组列车的一般性组装、车体、转向体、牵引变压器、牵引逆变器、牵引机车、牵引控制系统和列车网络控制系统。
影响京沪高速铁路的技术选择
因此，这次技术引进，将对京沪高速铁路技术选择产生重要影响。鉴于京沪高速铁路技术路线之争僵持不下、决策部门莫衷一是，这次技术引进，充分显现了轮轨高速铁路的优越性：通过“以市场换技术”，以优惠价格获得高速列车的生产制造技术，中方掌握技术后，通过吸收创新，将实现70％以上的国产化。
而国产化则意味着大的商机：到2020年前，中国将建设包括高速铁路在内的1.
相反，如果修建磁悬浮高速铁路，同样是西门子，态度截然相反：在这个领域，日本低温超导磁悬浮尚未成熟，只有西门子及其伙伴的技术稳定并实现了商业化，在全球市场中，处于垄断地位。西门子已经明确表示“不会向中方转让技术”。
也就是说，京沪高速铁路如果决定采用磁悬浮，列车系统中方只能全部购买，国内企业一点也参与不了，而且以后的维修也将仍然依赖西门子。至于价格，区别明显：这次采用西门子技术生产的轮轨高速列车，每列平均价格2亿元人民币；而上海磁悬浮示范线购买的列车，每列平均4亿元。前者买后教会中国同行，后者只卖不教。
这次技术引进，使两种高速铁路技术的比较，进一步明朗化，为轮轨技术获得最终胜利增添了砝码。京沪高速铁路呼喊了10多年，但一再推迟，至今尚未立项，除了磁悬浮技术的可靠性有待验证之外，最大的问题是如何最大限度提高国产化的比例、为国内企业提供机会，避免订单大量外流。
而轮轨高速铁路就没有这样的问题。该技术在国际上早已成熟，其中法国、日本运营40年，从未出现任何伤亡事故；而且卖家众多，除了德国西门子、法国阿尔斯通和日本川崎、三菱外，最近又出现了加拿大庞巴迪，多家竞争的格局，促使他们以技术转让为手段获取订单。今年7月，法国阿尔斯通驻华代表马艾已经明确表示“将向中国转让有关技术”；而且不要求中国一体化引进。
磁悬浮年内定生死
至于磁悬浮技术，尽管在技术可靠性和经济性方面不如轮轨技术，但在京沪高速铁路的技术选择论证中，至今仍然没有被排除：上海、浙江方面为了迎接2010上海世博会的举办，正在酝酿修建上海－杭州磁悬浮线路。
国家发改委为了验证其可行性，为京沪高速铁路技术选择提供进一步的参考，也考虑了该项目。目前正在组织论证。国家发改委已经在7月份向西门子公司表示：究竟建还是不建？将在今年年底以前，给予最终的回话。